Suspensions de Formule 1 : 75 ans d'évolution technique racontés à Silverstone

On est en 2025. Silverstone fête les 75 ans du premier Grand Prix de Formule 1 de l'histoire, disputé sur ce même tracé en 1950. Pour l'occasion, le circuit anglais a réuni un plateau qu'on ne reverra sans doute jamais deux fois : les voitures des 34 champions du monde de F1, de Giuseppe Farina à Max Verstappen. Un cadre rêvé pour parler technique — et pas n'importe laquelle : la suspension.

La pièce qu'on oublie toujours

Quand on pense voiture de course, on visualise tout de suite un gros moteur, un aileron démesuré, l'effet de sol qui plaque la caisse au bitume. La suspension, elle, reste dans l'ombre. Pourtant, en Formule 1, elle ne sert à rien de moins que la performance pure. Oubliez le confort : ici, une suspension doit trouver l'équilibre parfait entre souplesse — pour avaler les vibreurs et transmettre la motricité au sol — et rigidité — pour permettre des changements de direction nets et éviter le talonnage à 300 km/h, plein d'essence.

Pour atteindre ce compromis impossible, les ingénieurs ont exploré cinq grandes architectures depuis 1950. Cette vidéo les décortique une à une, voiture à l'appui.

1. La suspension à lames à ressort : la préhistoire

Le système le plus primitif. Ici, pas de triangle supérieur et de ressort séparés : une simple lame de métal fait les deux jobs. Quand la roue tape une bosse, la lame se plie, puis son élasticité naturelle ramène la roue au sol.

Pour l'illustrer, la vidéo s'arrête sur une Formule 3 500 cm³, la discipline britannique des années 40 par laquelle a débuté Stirling Moss — même monture qu'au Grand Prix de Goodwood de 1949, qu'on avait déjà couverte sur la chaîne. Avantage de ces lames : robustesse et entretien facile. Inconvénient : avec la montée en vitesse, il fallait progresser en amortissement et en poids. Direction les ressorts hélicoïdaux.

2. La suspension conventionnelle à double triangulation

C'est la base que tout le monde connaît encore aujourd'hui : un triangle en haut, un triangle en bas, un amortisseur fixé entre le châssis et le triangle inférieur. Le mouvement est direct, dit « un pour un » : la roue monte, le triangle monte, l'amortisseur se comprime.

La vidéo passe en revue trois voitures charnières :

• La Maserati 250F de Juan Manuel Fangio, entre-deux fascinant : lames à ressort à l'arrière, ressort et amortisseur à l'avant.
• La Shadow de 1979 pilotée par Elio de Angelis, disparu tragiquement en 1986 lors d'essais privés au Paul Ricard — un bel exemple de suspension conventionnelle à l'arrière, barre anti-roulis à l'appui.
• La Lotus 18, dernière monoplace de Colin Chapman à suspension conventionnelle à l'avant, où l'on voit bien à quel point amortisseur et ressort se retrouvent en plein dans le flux d'air à l'arrière — un problème aérodynamique que les ingénieurs vont vite chercher à corriger.

3. La suspension à balancier : on cache la mécanique

Ici, le triangle supérieur devient un levier basculant qui pivote sur un axe. Le ressort, lui, migre à l'intérieur du châssis. Quand la roue monte, le triangle pivote comme une balançoire et vient écraser le ressort logé plus au centre de la voiture.

Deux exemples marquants dans la vidéo : la Lotus 91 de Nigel Mansell — dernière Lotus de Colin Chapman, et dernière victoire de la marque — et une Fittipaldi du début des années 80 pilotée par Keke Rosberg. L'avantage : recentrer les masses au cœur du châssis. L'inconvénient, bien réel : l'accessibilité pour les réglages de dernière minute devient un vrai casse-tête pour les mécanos.

4. La suspension à poussoir (pushrod)

Inventée au début des années 80 par Gordon Murray sur une Brabham BMW, généralisée dans les années 90. Le principe : une tige rigide fixée en bas du porte-moyeu remonte en diagonale vers un basculeur situé en haut du châssis. Quand la roue monte, la tige pousse — d'où son nom.

La vidéo illustre le concept sur une Jordan du début des années 90 : amortisseurs dissimulés dans la coque, avants plus étroits, et surtout tout le dessous de la voiture libéré pour l'aérodynamique. C'est l'époque où toutes les écuries cherchent à lever l'avant au maximum pour optimiser le flux d'air sous la voiture.

Autre étape marquante évoquée : la Williams FW14B de Nigel Mansell, qui combine poussoir et suspension active — un système capable d'ajuster en temps réel la hauteur de caisse selon un programme informatique préétabli. Redoutablement efficace, mais jugé trop complexe et trop coûteux : la FIA finit par l'interdire en 1994, par crainte d'un bug informatique en plein virage à pleine vitesse.

5. La suspension à tirant (pull-rod)

L'exact inverse géométrique du poussoir. La tige part du point le plus haut du porte-moyeu et descend en diagonale vers le bas du châssis. Le mouvement devient contre-intuitif : la roue monte, la tige tire — et non plus pousse — sur le basculeur situé au plancher, qui décomprime les amortisseurs logés tout en bas de la voiture.

Pour l'illustrer, la vidéo s'attarde sur une pépite rare : une Tyrrell 011 de 1982, pilotée par Michele Alboreto — rare car les tirants à l'arrière sont bien moins courants qu'à l'avant à cette époque. Avantage : un centre de gravité plus bas, l'axe de la tige étant moins incliné. Inconvénient : des matériaux plus solides nécessaires pour encaisser les efforts, et des réglages planqués tout en bas de la voiture, donc plus complexes d'accès.

Poussoir ou tirant : lequel est le meilleur aujourd'hui ?

Verdict de la vidéo : il n'y a pas de gagnant absolu. Tout dépend de la philosophie de la voiture. Pour le prouver, deux monoplaces s'affrontent devant la caméra : une Mercedes de 2020 en suspension à poussoir à l'avant, et une Red Bull de 2022 qui a fait le choix du tirant.

Poussoir : plutôt orienté aérodynamique et écoulement d'air sous la voiture. Tirant : plutôt orienté centre de gravité bas. Et la FIA a toujours le dernier mot — via les règles sur l'effet de sol, la hauteur minimale du nez, ou encore le temps limité en parc fermé pour les réglages, où un poussoir reste bien plus accessible qu'un tirant.

Une leçon d'histoire grandeur nature

Ce qui frappe dans cette vidéo, c'est de voir 75 ans de recherche technique alignés côte à côte, sur le lieu même où tout a commencé. Un plateau exceptionnel qui ne se reproduira sans doute jamais à cette échelle.

Toutes les photos prises sur place — Maserati 250F, Lotus 91, Tyrrell 011 et le reste du plateau — sont à retrouver en exclusivité sur notre compte Instagram, avec les coulisses du tournage sur place à Silverstone.

Regarde la vidéo en intégralité

Ce résumé ne rend pas justice aux détails techniques montrés voiture par voiture. Pour voir chaque mécanisme en action, gros plans à l'appui, direction la vidéo complète sur la chaîne YouTube Live4Racing. Abonne-toi pendant que tu y es : ça nous aide énormément à continuer ce genre de contenu.

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