Marcel Tarrès : la leçon de pilotage d'une légende de la course de côte (Turckheim 1990, Martini MK56)

Sous-virage, motricité, transfert de masse : Marcel Tarrès, multiple champion de France de la Montagne, revoit sa montée de Turckheim 1990 secteur par secteur et devient son propre coach. Et à Vuillafans, la même année, il change un moteur cassé en 1h30 avant de signer le meilleur temps.

Il y a des interviews où l'on apprend des dates. Et il y a celles où l'on comprend enfin comment ça se pilote. Celle de Marcel Tarrès appartient à la deuxième catégorie. Multiple champion de France de la Montagne, pilote de Martini F2 BMW, il ouvre sa mémoire et sa technique, images d'archives à l'appui, pour une vraie leçon de pilotage en course de côte.

Deux façons de conduire : l'avant ou l'arrière ?

Tout part d'une question simple, posée dès l'introduction : une voiture de course, ça se conduit avec quoi ? Avec l'avant, ou avec l'arrière ? Marcel Tarrès explique qu'il y a deux écoles. Il détaille la sienne : piloter « à la piste », avec précision, en visant la corde et en gardant la motricité comme fil rouge.

Pour les néophytes, un mot de contexte. La motricité, c'est la capacité de la voiture à transmettre la puissance au sol sans que les roues motrices patinent. En course de côte, sur une route étroite dont l'adhérence évolue de montée en montée, c'est une affaire de survie chronométrique.

Sous-virage ou survirage : pourquoi il préférait une voiture qui pousse

C'est l'un des moments forts de l'entretien. Le sous-virage, c'est quand l'avant « pousse » et refuse de tourner autant qu'on le voudrait. Le survirage, c'est quand l'arrière décroche et cherche à passer devant. La plupart des pilotes rêvent d'une auto vive et joueuse. Marcel Tarrès explique, lui, pourquoi une voiture qui pousse du train avant était, à ses yeux, plus efficace.

Une approche à contre-courant de l'imagerie du pilote qui « met la voiture en travers », mais qui parle à tous ceux qui ont déjà cherché à gratter quelques dixièmes sur un chrono.

Le départ, l'accélérateur et l'absence d'antipatinage

À l'époque, pas d'électronique pour sauver un départ raté. Marcel Tarrès revient sur le travail de l'accélérateur : charger la pédale, gérer l'évolution de la piste, doser pour que la voiture avance sans patiner. Il évoque aussi l'exemple d'Ayrton Senna et sa façon de « pomper » l'accélérateur. Une technique qui fait écho à ce qu'on voit encore aujourd'hui dans les départs arrêtés, mais ici sans filet numérique.

Martini MK56T : étincelles, Kevlar-carbone et titane

Les amateurs de technique vont se régaler. La Martini MK56T de Marcel Tarrès, c'est aussi une machine qui frotte, et qui le montre. Le pilote revient sur le spectacle des étincelles et sur les solutions techniques de l'époque : planchers, plaques en Kevlar-carbone et patins en titane, notamment évoqués autour de l'épisode de Boyeux Saint-Jérôme. De la technologie de course, pensée pour encaisser les appuis et les frottements d'une monoplace très basse sur des routes de montagne.

Turckheim, 12 victoires : une course à part

Douze victoires à Turckheim : le chiffre dit tout de la relation entre Marcel Tarrès et cette épreuve. Dans l'interview, il explique ce qui rend cette course de côte si spéciale à ses yeux. C'est le décor idéal pour la partie la plus originale de la vidéo.

Turckheim 1990 : Marcel Tarrès devient son propre coach

Le cœur de l'interview, c'est ça. Marcel Tarrès regarde sa montée de Turckheim 1990, découpée en quatre secteurs, comme un ingénieur ou un coach regarderait une télémétrie. Où perd-il du temps ? Que fait la voiture ? Que ferait-il autrement aujourd'hui ?

Secteur 1 : le départ et la ligne droite

Tout se joue dès les premiers mètres : le départ, la motricité, puis la ligne droite. L'occasion de voir concrètement ce que veut dire « travailler l'accélérateur » quand aucun système ne corrige à votre place.

Secteur 2 : le fer à cheval et le transfert de masse

Le fer à cheval est un virage lent et exigeant. Marcel Tarrès y explique le transfert de masse au freinage : comment le poids de la voiture se déplace vers l'avant quand on freine, et comment l'exploiter pour attaquer le virage. Un grand moment de pédagogie.

Secteurs 3 et 4 : les pneus, l'arrivée et le bilan

La fin de la montée aborde la question des pneus, l'arrivée et le bilan global. Le pilote fait le tri entre ce qui était bien fait et ce qu'il changerait.

Vuillafans 1990 : moteur cassé après 50 mètres, changement en 1h30, meilleur temps

Et puis il y a cette histoire. À Vuillafans, en 1990, le moteur casse après seulement 50 mètres. Fin de l'histoire ? Pas pour Marcel Tarrès. Le moteur est changé en environ une heure et demie, et la suite est digne d'un scénario : meilleur temps de l'édition.

Pour les passionnés de patrimoine, c'est aussi un témoignage sur ce que représentait la course de côte à l'époque : des mécaniciens et des pilotes capables de transformer un échec en victoire. Cet esprit entre directement en résonance avec l'ADN de l'endurance et du Mans, où la débrouillardise et la préparation font aussi la différence.

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