Marcel Tarrès : 10 titres, les Martini, Le Mans et les risques fous d’un roi de la course de côte
Publié le 31 mai 2026
Il y a le palmarès. Et puis il y a tout ce que le palmarès ne raconte pas.
Marcel Tarrès appartient à cette génération de pilotes pour laquelle la course de côte n’était pas seulement une discipline spectaculaire : c’était un métier, une obsession technique et parfois une confrontation extrêmement directe avec le risque. Pendant des années, son nom a été associé aux Martini-BMW, aux grands ailerons, aux records et à une domination qui a profondément marqué le Championnat de France de la Montagne.
Mais réduire Marcel Tarrès à la course de côte serait passer à côté d’une grande partie du personnage. Sa carrière l’a également conduit sur circuit, en Formule 2, en endurance, aux 24 Heures du Mans, en Supertourisme et jusque sur la glace du Trophée Andros.
Dans cette grande interview Live4Racing publiée le 31 mai 2026, nous sommes allés retrouver Marcel Tarrès à Minorque pour remonter le fil de cette carrière hors norme. Pas seulement pour parler de victoires. Mais pour comprendre comment un enfant passionné de Meccano est devenu à la fois pilote, metteur au point, constructeur improvisé et l’une des grandes figures de la course de côte française.
Dans cet article, les éléments de palmarès recoupés auprès de sources officielles sont présentés comme des faits documentés. Les détails concernant les accidents, les modifications techniques, les reconnaissances ou les sensations de pilotage sont, lorsqu’ils proviennent de l’entretien, présentés comme les souvenirs et le témoignage de Marcel Tarrès.
Avant la course de côte, il y avait le Meccano
L’histoire commence loin des grandes courses de montagne. Marcel Tarrès raconte que, lorsqu’il était enfant, ses parents disposaient de moyens modestes. À Noël, il recevait notamment des boîtes de Meccano. Et ces pièces métalliques, ces vis et ces engrenages vont devenir beaucoup plus qu’un jeu.
Il construit. Il démonte. Il recommence. Il cherche d’autres solutions que celles indiquées sur le plan. Il raconte même avoir utilisé le mécanisme d’un réveil pour motoriser ses créations.
Cette logique restera présente pendant toute sa carrière : partir de ce que l’on possède, comprendre comment cela fonctionne, puis essayer de faire mieux.
Plus tard viennent le vélo assemblé avec différentes pièces, la mobylette, la moto, puis les automobiles. Tarrès explique avoir souvent acheté des voitures ou des éléments de voitures avant de les transformer, de les rendre compétitifs, de les revendre et de réinvestir l’argent dans le projet suivant.
Ce modèle économique artisanal est essentiel pour comprendre son parcours. Marcel Tarrès ne décrit pas une carrière construite autour d’un important financement familial. Il raconte au contraire avoir dû travailler, notamment en Belgique, avant de pouvoir financer ses premières compétitions.
De la Belgique à la montagne française
Selon son témoignage, ses premières compétitions passent par des slaloms puis des courses de côte en Belgique dans les années 1970. Il y construit progressivement sa réputation avant de se tourner vers la France.
Lorsqu’il revient sur cette période dans l’interview, une idée revient sans cesse : pour continuer à courir, il faut gagner.
Devenu pilote professionnel à la fin des années 1970, Tarrès explique que les résultats conditionnent directement ses revenus, ses sponsors et donc la possibilité même de poursuivre sa carrière. La victoire n’est plus seulement une satisfaction sportive. Elle devient une nécessité économique.
C’est aussi ce contexte qui permet de comprendre l’image qu’il renvoyait dans les paddocks. Beaucoup de spectateurs se souviennent d’un pilote extrêmement concentré, parfois difficile à approcher. Tarrès explique aujourd’hui qu’il se plaçait volontairement dans une bulle avant les départs. Derrière cette apparente distance, il y avait selon lui une nécessité : visualiser la montée, préparer son pilotage et éviter l’erreur.
Les Martini de Tarrès : gagner, mais aussi inventer
C’est probablement l’un des aspects les plus fascinants de l’interview.
Marcel Tarrès ne voulait pas simplement conduire une voiture de course. Il voulait comprendre pourquoi elle fonctionnait — puis la modifier.
Il raconte acheter certaines pièces à Tico Martini, notamment des éléments qu’il ne pouvait raisonnablement pas fabriquer lui-même, puis développer le reste avec son entourage. Empattement, voies, ancrages de suspension, répartition des masses, hauteur du moteur et de la boîte, rigidité de la coque, aérodynamique : presque tout pouvait devenir un terrain d’expérimentation.
Des ailerons toujours plus hauts
L’un des symboles de cette période reste l’aérodynamique spectaculaire de certaines Martini.
Tarrès explique avoir étudié les règlements pour exploiter les zones qui n’étaient pas encore précisément encadrées. L’aileron arrière pouvait alors être placé très haut afin de travailler dans un flux d’air moins perturbé par la carrosserie, l’arceau ou le pilote.
Selon ses souvenirs, cette recherche conduira à des ailerons atteignant environ 1,40 à 1,50 mètre au-dessus du sol avant que la réglementation ne vienne limiter cette escalade.
Mais créer davantage d’appui arrière posait immédiatement un autre problème : l’équilibre général de la monoplace. Il fallait alors charger davantage l’avant. C’est toute la voiture qui devait évoluer.
La course comme laboratoire
La méthode Tarrès n’était pas celle d’un bureau d’études moderne équipé de simulation numérique. Il la décrit comme largement empirique : imaginer une solution, fabriquer une pièce, essayer, chronométrer, conserver ce qui fonctionne et abandonner ce qui ne fonctionne pas.
Sa participation au Grand Prix de Pau en Formule 2 lui aurait notamment permis, selon son récit, d’observer des monoplaces concurrentes plus longues et plus larges que la sienne. Une observation qui remet en cause certaines idées alors répandues en course de côte.
Il raconte ensuite avoir travaillé sur l’élargissement des voies et l’allongement de l’empattement. Parmi les solutions les plus étonnantes évoquées dans l’interview figure une pièce installée entre moteur et boîte de vitesses, faisant également office de réservoir d’huile et permettant d’allonger fortement l’empattement.
La Martini MK56 représente pour lui l’aboutissement de cette philosophie. Dans l’interview, Tarrès la décrit comme la plus aboutie de ses voitures de course de côte et comme celle qu’il regrette particulièrement de ne pas avoir conservée.
Intox dans le paddock : quand Tarrès cachait son jeu
La mise au point ne se jouait pas seulement contre le chronomètre. Elle se jouait aussi contre les autres.
Tarrès confirme dans l’interview certaines histoires qui circulaient à son sujet. Il lui arrivait, raconte-t-il, de donner l’impression qu’il changeait ses ressorts de suspension… avant de remonter exactement les mêmes.
Pourquoi ? Parce que dans le petit monde de la course de côte, les voitures étaient visibles et les bonnes idées rapidement observées puis copiées.
Il évoque également des barres antiroulis dont l’apparence extérieure ne permettait pas forcément aux concurrents de comprendre leur fonctionnement réel, ou encore certaines pièces de suspension volontairement dissimulées.
Mais il démonte aussi certaines légendes. Des histoires de pneus spéciaux utilisés pour établir certains records ? Tarrès les rejette clairement dans l’interview.
C’est précisément l’intérêt de cette conversation : plusieurs décennies plus tard, il peut enfin expliquer ce qui relevait réellement de la technique… et ce qui relevait de l’intox.
Limonest : l’accident qui change tout
Le récit prend une autre dimension lorsque Marcel Tarrès revient sur son grave accident de Limonest en 1981.
Ce qui suit relève de son témoignage personnel.
À cette époque, Tarrès explique être en excellente position pour remporter son premier titre français. Il participe pourtant à Limonest, une épreuve qui ne compte pas pour son championnat. Lors de la première montée d’essais, il estime ne pas être suffisamment concentré.
La piste est encore « verte ». Les pneus avant ne sont pas suffisamment en température. En entrant dans une courbe rapide, il sent immédiatement que la voiture élargit davantage que prévu.
La suite est brutale.
Il raconte quitter la route, sectionner un poteau en bois puis partir en tonneaux. La monoplace est détruite à l’avant et ses blessures sont extrêmement importantes, notamment au niveau de la cheville. Il évoque également la section d’un doigt.
Tarrès raconte avoir passé une longue période à l’hôpital et explique que son chirurgien lui annonce alors que le sport automobile est terminé.
Lui refuse cette perspective.
Reconstruire une voiture pour se reconstruire
C’est peut-être le passage qui raconte le mieux Marcel Tarrès.
Après l’accident, il ne possède plus la situation professionnelle qu’il avait auparavant. Les difficultés sont physiques, mais également financières. Pourtant, avec plusieurs proches, il entreprend de construire une nouvelle monoplace dans son sous-sol.
Quelques mois plus tard, il retourne sur circuit pour tester la voiture.
Et il découvre quelque chose d’essentiel : il peut encore freiner fort. Il peut encore piloter. La peur n’a pas pris le contrôle.
Mais son approche du risque a changé.
Tarrès explique qu’après Limonest, il commence à distinguer les endroits où quelques centièmes justifient réellement de prendre un risque de ceux où une erreur peut avoir des conséquences disproportionnées. Il garde parfois une marge dans les passages les plus dangereux, puis attaque davantage lorsque les conditions ou le profil de la route le permettent.
Cette gestion du risque devient une partie intégrante de sa performance.
Saint-Antonin 1987 : un deuxième avertissement
Dans l’interview, une photographie ramène Tarrès vers un autre accident : Saint-Antonin, en 1987.
Cette fois, selon son récit, il ne s’agit pas d’une erreur de pilotage mais d’une défaillance mécanique. Il raconte qu’un porte-moyeu arrière casse dans un virage à gauche. La voiture part alors en travers, heurte un rocher et effectue plusieurs tonneaux avant de retomber sur ses roues dans des ronces.
Nouvelle blessure à la cheville. Nouvel hôpital.
Ces souvenirs permettent surtout de mesurer la vulnérabilité des monoplaces de cette époque. Tarrès insiste sur la position très avancée des jambes dans les voitures et sur le faible niveau de protection frontale comparé aux standards modernes.
« Tu as frôlé la mort » : ce que ressent un pilote au sommet
La partie la plus forte de l’interview n’est peut-être pas un résultat ou une voiture. C’est une sensation.
Tarrès décrit l’arrivée d’une montée de course de côte après avoir attaqué au maximum. Pendant l’effort, explique-t-il, le cerveau reste concentré sur la trajectoire, le freinage et la voiture. Ce n’est qu’une fois la ligne franchie que certaines images reviennent.
Un mouvement récupéré de justesse. Un virage passé plus vite que prévu. Une sortie évitée de quelques centimètres.
Et soudain, le pilote réalise ce qui aurait pu se produire.
Il se souvient de pilotes arrivant livides, parfois physiquement malades, après une montée particulièrement engagée. Il explique avoir lui-même connu cette sensation : celle d’avoir flirté avec une limite dont la conséquence n’était pas simplement un abandon.
Le Mont Ventoux : 10 kilomètres à apprendre presque par cœur
Son récit de la Course de Côte du Mont Ventoux donne une idée saisissante de ce que pouvait représenter la discipline.
Tarrès raconte avoir effectué un nombre considérable de kilomètres de reconnaissance pour mémoriser une montée d’environ dix kilomètres. Avec une voiture de tourisme, cependant, impossible de reproduire le rythme d’une Formule 2 : les virages ne se présentent pas de la même manière et les repères changent avec la vitesse.
Il raconte également qu’un dimanche matin, lors d’une reconnaissance très matinale, il découvre des caravanes, des tentes et des spectateurs installés très près de la route. Les forces de l’ordre doivent alors faire reculer le public avant le départ.
Lors de la montée, son souvenir est celui d’une foule s’écartant devant la monoplace, presque comme sur certaines images du Tour de France.
Ce passage appartient au témoignage de Tarrès et ne doit pas être lu comme une description générale des standards actuels de sécurité. Il raconte une époque précise, avec ses pratiques et ses risques.
Marcel Tarrès et les 24 Heures du Mans : deux participations vérifiées
La montagne n’est pourtant qu’une partie de son histoire.
Les archives officielles des 24 Heures du Mans recensent deux participations de Marcel Tarrès.
La première intervient en 1979. Il partage une Chevron B36 ROC avec Alain et Charles Dechelette. L’équipage est classé 28e au général et 8e de sa catégorie.
Douze ans plus tard, en 1991, Tarrès revient au Mans sur une Porsche 962 C, associé à Antoine Salamin et Max Cohen-Olivar. L’équipage est de nouveau classé 28e au général.
Ce deuxième Mans se déroule lors d’une édition historique : celle de la victoire de la Mazda 787B de Volker Weidler, Johnny Herbert et Bertrand Gachot, première victoire d’un constructeur japonais dans l’épreuve.
Ces deux participations sont des faits documentés par les archives officielles de l’Automobile Club de l’Ouest.
De l’asphalte à la glace : champion du Trophée Andros en 2003
Autre fait documenté : Marcel Tarrès a également inscrit son nom au palmarès du Trophée Andros.
Le palmarès officiel de la discipline attribue à Tarrès le titre 2003 avec Citroën. Une réussite qui illustre parfaitement sa capacité à sortir du cadre de la course de côte et à adapter son pilotage à des machines et des surfaces radicalement différentes.
Dans l’interview, il revient d’ailleurs sur son travail technique en Andros, notamment sur les systèmes de quatre roues directrices et sur différentes solutions testées avec ses équipes.
De la monoplace ultra-légère lancée sur une route de montagne à la voiture à transmission intégrale glissant sur la glace, le fil conducteur reste finalement le même : comprendre ce que fait la voiture pour trouver comment la rendre plus rapide.
Dix titres et un objectif fixé longtemps à l’avance
Dans l’interview, Marcel Tarrès explique s’être fixé un objectif très clair : obtenir dix titres de Champion de France avant de quitter la course de côte.
Ce chiffre devient une sorte de ligne d’arrivée personnelle.
Les accidents, la pression économique et les risques ne lui font pas abandonner cet objectif. Ils modifient en revanche sa façon de l’atteindre.
Sa carrière raconte ainsi quelque chose de plus complexe qu’une simple recherche de vitesse. Pour durer, il fallait être rapide. Mais il fallait également savoir construire une voiture, comprendre ses réglages, gérer une saison, trouver des partenaires, protéger ses innovations… et parfois accepter qu’un virage ne mérite pas de tout risquer.
Une autre époque du sport automobile
Regarder cette interview aujourd’hui, ce n’est donc pas simplement écouter un ancien champion raconter ses victoires.
C’est entrer dans un sport automobile où un pilote pouvait encore fabriquer ou modifier une partie importante de sa monoplace avec quelques proches. Une époque où les règlements laissaient parfois d’immenses espaces d’interprétation. Une époque où l’on observait la Formule 1 et la Formule 2 pour récupérer une idée aérodynamique avant d’essayer de l’adapter dans un atelier.
Mais c’est également découvrir l’envers beaucoup moins romantique de cette liberté : des voitures extrêmement légères, des routes bordées d’obstacles et des accidents dont les conséquences pouvaient bouleverser une vie.
Marcel Tarrès ne cherche pas à effacer cette contradiction. Au contraire. Plus de trente ans après la fin de sa carrière en Championnat de France de la Montagne, il peut regarder cette époque avec suffisamment de recul pour en raconter à la fois la fascination et la brutalité.
Voir l’interview complète de Marcel Tarrès
Des boîtes de Meccano aux Martini-BMW, de Limonest au Mont Ventoux, de Pau aux 24 Heures du Mans et jusqu’au Trophée Andros : impossible de faire tenir plus de quatre décennies de sport automobile dans quelques paragraphes.
La meilleure façon d’entendre cette histoire reste donc de laisser Marcel Tarrès la raconter lui-même.
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